云枢日报汽车最初的样子和现在差别很大。1886年卡尔本茨造出第一辆三轮机动车时，速度比马车还慢，路上的人笑它是铁怪物。但那台单缸发动机证明了一件事：人不必依赖牲口就能移动自己。此后一百多年，内燃机、流水线、前驱布局、涡轮增压，一步步把汽车从富人的玩具变成普通人的工具。福特T型车让工薪家庭买得起车，大众甲壳虫和丰田卡罗拉接着把这件事推到全世界。汽车改变了城市的形状，也改变了人对自己距离的判断。
内燃机烧汽油或柴油，靠活塞上下运动把热能转成动力。这套原理效率不算高，大约三分之一的能量变成推力，其余从排气和冷却系统跑掉。工程师花了几十年去改进燃烧室、喷油嘴和变速箱，只为省下一点油。如今一台两升排量的发动机能输出两百匹马力，同时排放比三十年前干净很多。催化转化器和颗粒捕捉器把有害气体拦下来，代价是结构更复杂，维修更贵。城市里的空气因此好了些，但二氧化碳还在。
电动车把动力来源换成电池和电机。电机在起步时就能输出最大扭矩，所以电动车开起来安静又轻快。电池包铺在底盘下面，重心低，过弯稳。问题出在充电和续航上，跑长途要规划路线，冬天电池掉电快。锂矿开采和电池回收也有环境负担，只是把污染从排气管挪到了矿山和工厂。混动车在两者之间找平衡，用油发电或直接驱动，油耗比纯燃油车低不少。技术路线还在争，没有哪一种是唯一答案。
汽车多了，路就不够用。修高架、挖隧道、扩车道，往往过几年又堵。停车位占掉大量城市空间，一个车位十几平米，车一天只停不动二十多个小时。交通事故每年带走一百多万人，多数发生在中低收入国家。限行、摇号、拥堵费，各地用不同办法压需求。同时公交和地铁分担了一部分出行，但线路覆盖不到的地方，人还是得开车。自动驾驶试图减少人为失误，可真正上路还面临法规和责任的难题。
那个让座的年轻人下一站就下车了，他走进地铁口，消失在人流里。公交车继续往前开，载着老人和其余乘客。汽车作为一件机器，本身没有立场，它只回应人给它的指令。有人用它通勤，有人用它送货，有人把它当爱好。城市在变，能源在变，车也在变。唯一不变的是，人总要从一个地方到另一个地方去，而汽车仍是这件事上最普遍的选择之一。
